‘Đánh thức’ tiềm năng miền Tây Nam Bộ

Cầu Vàm Cống

Cách đây hơn 30 năm, muốn đến Cần Thơ thăm bến Ninh Kiều thì chỉ có một cách là ra bến xe miền Tây, Quận 10, TPHCM, mua vé xe đò để đi. Dọc đường từ TPHCM đến Cần Thơ, xe chạy qua các địa danh Long An, Mỹ Tho, Vĩnh Long rồi đến Cần Thơ. Phải nói rằng khung cảnh hai bên con lộ tuyệt đẹp, đồng bằng trải rộng phẳng lì, miệt lúa, miệt vườn trải dài cùng các dòng sông, bờ kênh ăm ắp nước phù sa…

Không còn cách trở đò giang

Tuy nhiên chặng đường TPHCM-Cần Thơ hơn 200 km lại quá trắc trở bởi qua sông, cách đò. Hồi ấy, toàn vùng ĐBSCL không có cây cầu vĩnh cửu nào để vượt qua sông Tiền, sông Hậu cùng mạng lưới kênh rạch chằng chịt khắp vùng…Thế nên khách phải lên xe rồi lại xuống xe chờ đò, chờ phà để qua sông.

Mỗi lần qua sông Tiền ở phà Mỹ Thuận hay sông Hậu ở phà Cần Thơ thì ô tô xếp hàng nối nhau cả cây số, chờ 5-7 tiềng đồng hồ mới qua được sông…

Thế rồi sau đó, khi cầu Mỹ Thuận, rồi cầu Cần Thơ được xây dựng đã đánh dấu việc mở nút nghẽn để miền Tây phát triển.

Gần đây, với việc hoàn thành đoạn cao tốc TP HCM -Trung Lương, với việc thêm hàng loạt cầu mới như cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống, cầu Rạch Miễu được xây dựng thì huyết mạch giao thông từ TPHCM về miền Tây đã được cải thiện, tăng tốc đáng kể.

Điều đó cũng có nghĩa là vận tải hàng hóa và hành khách không chỉ thông tuyền từ TPHCM tới Cần Thơ mà với cả các địa phương khác như Bến Tre, Vĩnh Long, Cao Lãnh, xa hơn nữa về tới Sóc Trăng, Bạc Liêu…

Những ngày này nếu trở lại miền Tây, du khách sẽ thấy thật đáng để đi vì ô tô đã chạy bon bon, không còn ách tắc đò giang, một “cú hích” cho ĐBSCL phát triển đã hiện hữu

Giải tỏa nhiều thách thức, điểm nghẽn mới

Phát triển hạ tầng giao thông là một trong 3 khâu đột phá của ĐBSCL, thời gian qua được Chính phủ tập trung đầu tư, đã gắn kết giao thông liên tỉnh, nội vùng và liên vùng, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế và đi lại của người dân. Song, lại có 3 điểm nghẽn nảy sinh còn chậm được khắc phục, đó là lúng túng trước bài toán vốn đầu tư; phương thức đầu tư, tiến độ thi công, chất lượng công trình giao thông chưa tốt; giao thông liên vùng, các tiểu vùng kinh tế và kết nối các phương thức giao thông còn nhiều hạn chế.

Công trình giao thông chậm tiến độ, thiếu đồng bộ  đã tạo ra các "nút thắt cổ chai" tạm thời làm giảm tốc độ tăng trưởng của toàn vùng. Mạng lưới giao thông bộ tuy đã được hình thành với 6 tuyến trục dọc và 9 tuyến trục ngang nhưng còn nhiều dự án, các trục ngang kết nối nội vùng vẫn chưa hoàn chỉnh.

Trong khi cả nước có 740 km đường cao tốc thì vùng trọng điểm nông nghiệp ĐBSCL nối với trung tâm lớn nhất nước là TPHCM và miền Đông Nam Bộ chỉ có 40 km đường cao tốc TP HCM - Trung Lương. Đoạn cao tốc huyết mạch Trung Lương - Mỹ Thuận sau nhiều lần khởi công, thi công đình hoãn, nay mới vừa khởi động lại. Tương tự, đoạn Mỹ Thuận - Cần Thơ đến nay vẫn phải chờ….

Tình trạng khá phổ biến do đường phải chờ thay cầu tải trọng yếu, cầu chờ đường, cảng chờ luồng, sân bay chờ mở tuyến, giao thông thủy vướng tĩnh không cầu đường bộ, tuyến đường lớn chờ đường nhỏ kết nối thông suốt. Giao thông đường sắt vẫn đang vắng bóng.

Tháo gỡ các điểm nghẽn giao thông ĐBSCL không chỉ là việc sớm hoàn thành tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ; hoàn thiện một số tuyến quốc lộ như  đường N2, Quốc lộ 60 đoạn qua cầu Rạch Miễu - Cổ Chiên; đầu tư mới cầu Đại Ngãi, cầu Rạch Miễu 2.

Điều quan trọng hơn là giải bài toán vốn đầu tư, xác định thứ tự ưu tiên bằng các giải pháp khả thi, đầu tư tập trung, đồng bộ; bảo đảm tiến độ thi công, chất lượng công trình giao thông và tăng cường giao thông liên kết vùng và kết nối các phương thức giao thông đường thủy, bộ, hàng hải, hàng không và phát triển đường sắt trong vùng để phục vụ tốt nhu cầu phát triển kinh tế, giao lưu văn hóa, thúc đẩy phát triển du lịch vùng ĐBSCL.

Công Trí