Gỡ 'điểm nghẽn' cho giao thông Vùng TPHCM: Đường sắt là lời giải?

Bài 1: Thực trạng giao thông Vùng TPHCM: Quá tải là lẽ tất yếu

Vùng TPHCM được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch 2010 đến năm 2025. Sau đó, năm 2014, quy hoạch được điều chỉnh đến năm 2030, tầm nhìn năm 2050, bao gồm TPHCM và 7 tỉnh: Bà Rịa-Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Đồng Nai, Tiền Giang, với tổng diện tích 30.404 km². Tuy diện tích chỉ chiếm 9,2% nhưng GRDP của Vùng chiếm hơn 45% cả nước và gần 51% GRDP của 4 vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp hơn 42% tổng thu ngân sách. Tuy nhiên, hệ thống giao thông trong Vùng lại được đầu tư không tương xứng, đến nay, trong toàn vùng mới hoàn thành khoảng 91 km đường bộ cao tốc trên tổng số 1.239 km của cả nước, chỉ chiếm 7%, còn hệ thống đường sắt khu vực này sau 1975 đến nay chưa được đầu tư một km nào!

Trong tương lai, Vùng sẽ có tỉ lệ đô thị hóa khoảng 70-75%, trở thành một vùng kinh tế hiện đại với các trung tâm thương mại - tài chính, trung tâm nghiên cứu khoa học - dịch vụ, trung tâm công nghiệp công nghệ cao và công nghiệp chuyên sâu với trình độ chuyên môn hóa cao, trung tâm văn hóa, giáo dục - đào tạo, khoa học - công nghệ, y tế chất lượng cao trong khu vực Đông Nam Á hướng tới quốc tế.

Với vai trò quan trọng của mình, Vùng TPHCM phải được gắn kết với nhau qua một hệ thống giao thông để cùng phát triển, hỗ trợ cho nhau. Hiện hệ thống đường bộ liên kết giữa TPHCM và các tỉnh trong Vùng chủ yếu thông qua 5 tuyến cao tốc, 10 tuyến quốc lộ (785 km) và 4 tuyến vành đai của TPHCM. Ngoài ra, TPHCM sẽ có 08 tuyến đường sắt đô thị, 03 tuyến xe điện mặt đất và mono-rail. Tuy nhiên, cho đến nay, tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên vẫn chưa hoàn thành. Hệ thống giao thông Vùng hiện chỉ có đường bộ đang ở tình trạng yếu kém và bị quá tải trầm trọng, thường xuyên bị ách tắc giao thông từ trên các tuyến quốc lộ, tại các  cửa ngõ cho đến các khu vực nội thành. Tính sơ bộ cho thấy hằng năm, thiệt hại do ách tắc giao thông chỉ riêng khu vực TPHCM lên đến 6 tỷ USD.

Cần có phương thức vận tải hỗ trợ

Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng Khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TPHCM, chuyên gia về giao thông đô thị, trong 6 năm qua, kể từ khi có quyết định điều chỉnh quy hoạch Vùng TPHCM, hiện vẫn chưa thể hiện được vai trò liên kết Vùng của hệ thống giao thông vận tải với rất nhiều bất cập.

Cụ thể, về đường bộ, theo Quy hoạch, các tuyến kết nối TPHCM với các tỉnh trong Vùng bao gồm 5 trục (quốc lộ và cao tốc song hành). Tuy nhiên, ngoài trục kết nối với các tỉnh khu vực phía đông (Quốc lộ 1 và cao tốc Bắc-Nam) theo quy hoạch, các trục còn lại hiện chỉ khai thác trên cơ sở hệ thống đường quốc lộ, các dự án đường cao tốc song hành đều chậm triển khai.

Bên cạnh đó, các tuyến vành đai TPHCM (Vành đai 2, Vành đai 3, Vành đai 4) đều đầu tư chậm, không đảm bảo tiến độ theo quy hoạch, chưa khép kín.

Các tuyến giao thông kết nối tới các cửa khẩu quốc tế đều phụ thuộc vào hệ thống quốc lộ hiện hữu (QL22, QL22B, QL13), không đáp ứng nhu cầu vận tải.

Ngoài ra, theo vị chuyên gia này, trong 44.000 km đường bộ vùng này (trừ TPHCM), phần lớn (khoảng 36.000 km) là đường giao thông nông thôn. Thời gian đầu tư quá dài, có dự án trên 10 năm, chất lượng không đảm bảo (đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận không có làn dừng khẩn cấp, tốc độ tối đa chỉ cho phép 80 km/h).

Hơn thế, việc dự báo giao thông không chuẩn, đường làm xong chỉ 3 - 5 năm sau đã quá tải về lượng xe, gây ách tắc giao thông trên các tuyến cửa ngỏ, các tuyến chính về các tỉnh.

Về đường sắt, ông Mai cho rằng, tuyến đường sắt hiện hữu Bắc - Nam qua Vùng khai thác với tốc độ chạy tàu thấp, giao cắt đồng mức nhiều dẫn đến nguy cơ mất an toàn giao thông và gây ùn tắc tại các khu vực đô thị trên địa bàn TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương.

Ngoài ra, 2 tuyến đường sắt đề xuất mới theo quy hoạch (Trảng Bom - Hòa Hưng và Biên Hòa - Vũng Tàu) chưa được đầu tư, dẫn đến chưa phát huy được vai trò của đường sắt trên hành lang TPHCM - Đồng Nai và TPHCM - Vũng Tàu.

Về đường thủy nội địa, theo ông Mai, mạng lưới đường thủy nội địa mặc dù kết nối tới hầu hết các đầu mối vận tải và địa phương trong Vùng và được nâng cấp, cải tạo vào cấp kỹ thuật theo quy hoạch nhưng do công tác nạo vét, duy tu còn hạn chế dẫn đến nhiều đoạn không đảm bảo khai thác ổn định, tàu trọng tải lớn không đi sâu vào được các cảng nội địa trong Vùng.

Ngoài ra, hàng hóa phải vận chuyển bằng đường bộ qua nhiều địa điểm và phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu phải trung chuyển đường bộ qua các cảng Cát Lái ở TPHCM và Cái Mép - Thị Vải của Bà Rịa-Vũng Tàu, gây tốn nhiều thời gian và chi phí. Do không có đường sắt trung chuyển nên chi phí logistics (trong đó vận tải chiếm 60%) quá cao, tương đương 30-40% giá thành sản phẩm, trong khi tỉ lệ này chỉ khoảng 15% ở các quốc gia khác. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh hàng hoá của các doanh nghiệp trong Vùng.

PGS.TS Phạm Xuân Mai nhận định, trong tương lai gần (2030-2035), nhu cầu đi lại bằng ô tô sẽ tăng gấp 3 - 4 lần hiện nay, gây quá tải và ách tắc đường bộ, kể cả các tuyến cao tốc, vành đai,… nếu không có phương án giảm tải cho đường bộ. Tình hình ở đường Vành đai 3 Hà Nội đã cho chúng ta bài học kinh nghiệm, bản thiết kế 2010 được làm cho 3 làn xe với lưu lượng thiết kế 20.000 - 30.000 xe/ngày đêm. Tuy nhiên, trong những năm 2020-2022, lưu lượng thực tế đã là 50.000 - 60.000 xe/ngày đêm và hiện đang bị quá tải trầm trọng. Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận thiết kế lưu lượng 25.000 xe/ngày đêm cho năm 2025 nhưng khi vừa mới thông xe đã là 23.000 xe/ngày đêm. Đường Vành đai 3 TPHCM thiết kế cho năm 2030 là 4 làn xe, lưu lượng thiết kế 40.000 - 50.000 xe/ngày đêm nhưng hiện nay, trên các tuyến đường tương tự ở TPHCM đã là 25.000 - 40.000 xe/ngày đêm.

Trong tương lai gần, lượng người đi lại trong Vùng sẽ khoảng 10 triệu lượt người/ngày và vận chuyển hàng hóa khoảng 100 triệu tấn hàng/năm giữa TPHCM và 7 tỉnh trong Vùng, vì vậy, theo ông Mai, quá tải và kẹt xe sẽ là tất yếu nếu không có phương thức vận tải khác hỗ trợ. Một hệ thống giao thông tích hợp đường bộ, đường sắt và đường thủy trong đó đường sắt đóng vai trò chủ lực là rất cần thiết và cấp bách hiện nay.

Anh Thơ

Bài 2: Phát triển giao thông đường sắt Vùng TPHCM