Đa dạng hóa loại hình vận tải hành khách công cộng

Mô hình xe BRT trên tuyến BRT số 1 (Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ) đang triển khai.

Cải thiện hình ảnh xe buýt truyền thống

Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, trong thời gian qua, vận tải hành khách công cộng (xe buýt, taxi) vẫn đóng vai trò chủ lực nhưng có chiều hướng giảm mạnh, riêng xe buýt, dự kiến cả năm 2015 cũng chỉ đạt gần 367,7 triệu lượt, thấp hơn năm 2013 là 411 triệu lượt. Tính đến ngày 31/12/2014, tổng số xe buýt đang hoạt động trên địa bàn thành phố là 2.797 xe, giảm 74 xe so với cuối năm 2013; trong đó có đến 75% số xe buýt được đầu tư từ năm 2002, đã trở nên lạc hậu, không hấp dẫn người dân.

Theo Phó Giáo sư Tiến sĩ Nguyễn Minh Hòa, Phó Chủ tịch Hội quy hoạch và phát triển đô thị TPHCM: Loại hình xe buýt to đã không phát huy nhiều hiệu quả trong tình trạng đường nhỏ như hiện nay, cùng với đó là chưa có làn riêng cho xe buýt, trong khi lượng xe máy nhiều… nên vào giờ cao điểm, xe buýt “nối đuôi nhau” đã tạo ra nguyên nhân kẹt xe.

Điều này đang đặt ra nhu cầu cải thiện hình ảnh xe buýt truyền thống nhằm kéo người dân tham gia, lựa chọn làm phương tiện đi lại hàng ngày. Ông Lê Trung Tính, nguyên Giám đốc Trung tâm quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng cho rằng, cần mở rộng hệ thống bán vé lên hàng trăm điểm chứ không chỉ dừng lại ở 30 đại lý như hiện nay, có như thế mới tạo nguồn thu và thu hút người dân tham gia. Đồng thời cũng cần thay thế chủng loại xe cho phù hợp với số lượng khách, điều kiện làn đường; trong đó thành phố cần có chính sách ưu tiên xe buýt trong lưu thông, sử dụng quỹ đất dành cho vận tải công cộng.

Thời gian qua, thành phố đã nỗ lực triển khai nhiều giải pháp để nâng cao chất lượng phục vụ xe buýt, thu hút người dân tham gia. Mới đây, Sở Giao thông Vận tải ra quân thực hiện“Tuyến xe buýt thân thiện, an toàn” theo tiêu chí “4 xin, 4 luôn”, lấy người dân là trung tâm để phục vụ. Đây là bước đầu trong quá trình đổi mới, cải thiện cung cách phục vụ của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Trước đó, để thuận tiên cho người dân trong việc mua vé, thanh toán tiền đi xe buýt, UBND thành phố đã phê duyệt dự án đầu tư hệ thống vé điện tử xe buýt thông minh. Mới đây nhất, để tăng nguồn thu, giảm tiền trợ giá xe buýt hằng năm, thành phố cũng đã cho phép quảng cáo trên xe buýt.

Tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) dự kiến sẽ hoạt động vào năm 2019. Ảnh: VGP/Nam Đàn

Phát triển hệ thống metro, BRT

Trong 6 chương trình đột phá mà Đại hội Đảng bộ TPHCM khóa X (2015 – 2020) đưa ra có chương trình giảm ùn tắc giao thông với nội dung quan trọng là phát triển vận tải hành khách công cộng, ưu tiên giao thông công cộng sức chở lớn (hệ thống đường sắt đô thị và xe buýt nhanh BRT).

Theo ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM: Giao thông vận tải, đặc biệt là giao thông công cộng muốn phát triển bền vững thì không thể tách rời với quá trình chỉnh trang đô thị, tái cấu trúc lại các khu chức năng, phân bổ dân cư, điều chỉnh quản lý nhu cầu đi lại. Vì thế việc phát triển các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn (metro, BRT) phải được quan tâm đặc biêt. Từ nay đến năm 2020, thành phố sẽ đưa vào hoạt động tuyến metro số 1, tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 (Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ) cùng 2 tuyến vận tải đường thủy Bạch Đằng – Linh Đông và Bạch Đằng – Lò Gốm, nâng tổng số xe buýt lên gần 4.000 xe.

Dự kiến, đến năm 2025, nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển giao thông công cộng khoảng 258.000 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 2016 – 2020 là 152.000 tỷ đồng.

Kĩ sư Nguyễn Đăng Sơn, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu đô thị và phát triển hạ tầng (Tổng hội Xây dựng Việt Nâm) cho rằng, để giải quyết căn bản tình trạng ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn, trong đó có TPHCM nhất thiết phải có các tuyến metro. Việc tái cấu trúc không gian đô thị phải gắn với định hướng giao thông công cộng, trong đó xây dựng các “phức hợp đô thị” sử dụng theo cả chiều ngang và chiều đứng ở khoảng cách đi bộ quanh các nhà ga trên các tuyến vận tải công suất lớn.

Nói về xe buýt BRT, Phó giáo sư – Tiến sĩ Phạm Xuân Mai, ĐH Bách khoa TPHCM đề xuất, đến năm 2020 thành phố cần khoảng 25 tuyến BRT với tổng chiều dài 687km và 957 xe BRT hoạt động, đáp ứng 20 – 25% nhu cầu đi lại của người dân. Việc đầu tư BRT chỉ chiếm 5 – 10% so với metro, trong khi thời gian  thi công ngắn nên tính khả thi cao hơn.

Trong khi đó, bàn về mối tương quan giữa xe buýt và hệ thống metro, ông Hoàng Như Cương, Phó trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố cho rằng, đường sắt đô thị không thể phát huy đơn lẻ mà cần được tích hợp, kết nối với các cấu hình khác của hệ thống giao thông công cộng như xe buýt, xe cá nhân và cả người đi bộ. Do vậy xe buýt nên hoạt động như phương tiện thu gom, hỗ trợ, dự phòng cho các tuyến metro chứ không phải cạnh tranh.

Để làm được điều này, thành phố cần trợ giá, thậm chí miễn phí cho khách đi xe buýt dạng thu gom để giảm xe cá nhân hoặc taxi đến các nhà ga. Cùng với đó, các tuyến xe buýt có lộ trình trùng với metro cần phải được cắt bỏ, chỉ giữ lại một vài tuyến chạy song song dự phòng.

Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, giai đoạn 2016-2020, hoạt động vận tải hành khách công cộng vẫn giữ vai trò chủ lực, nhưng sẽ bão hòa và tăng chậm. Để phát triển vận tải hành khách công cộng, giảm thiểu ùn tắc giao thông, thành phố đã triển khai một số giải pháp trọng tâm như tổ chức giao thông theo hướng hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, thực hiện một số tuyến đường có làn đường dành riêng hoặc ưu tiên cho xe buýt, tổ chức các BRT và metro. Với hệ thống metro, ước tính đến cuối năm 2020, tuyến 1 và tuyến metro số 2 (giai đoạn 1) bắt đầu hoạt động với khối lượng dự kiến đạt 50 triệu lượt hành khách/năm.

Nam Đàn