Bài 2: Phát triển giao thông đường sắt Vùng TPHCM
(Chinhphu.vn) - Để phát huy hết lợi thế của Vùng TPHCM, giúp giãn dân và giảm áp lực hạ tầng, nâng cao môi trường sống, hướng đến sự phát triển bền vững của đô thị, giải quyết ùn tắc giao thông trên các tuyến trục kết nối với TPHCM, theo chuyên gia, cần tập trung đầu tư vào một số công trình có tính chất động lực, lan toả, tăng cường khả năng kết nối giữa TPHCM với các tỉnh trong Vùng...
Mô hình phát triển đô thị đường sắt theo TOD
Theo PGS.TS Pham Xuân Mai, mục tiêu của Hệ thống Giao thông tích hợp Vùng TPHCM là xây dựng mạng lưới giao thông Vùng, chủ yếu là đường bộ và đường sắt, trong đó đường sắt đóng vai trò chủ lực, giảm tải cho đường bộ.
Mạng lưới đường sắt vùng chủ yếu sẽ là Hệ thống Tàu khách tốc hành Vùng (RER - Regional Express Rail và hệ thống Tàu hàng trung chuyển Vùng (RTR - Regional Transit Rail) nối kết đô thị TPHCM với các đô thị trong Vùng và với các đầu mối giao thông chính của Vùng như các sân bay, hệ thống metro, cảng biển...
Hệ thống Giao thông tích hợp Vùng sẽ giúp giảm mạnh các tai nạn giao thông đường bộ; giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu và chi phí logistics; tăng hiệu quả kinh tế vận tải; cải thiện các hoạt động kinh tế xã hội trong Vùng, qua đó tăng hiệu quả kinh tế, đáp ứng các nhu cầu xã hội và giảm ô nhiễm môi trường; tạo ra động lực để phát triển Vùng lớn mạnh, đóng góp có hiệu quả cho cả nước trong vai trò Vùng kinh tế trọng điểm và đầu mối giao thông khu vực ASEAN.
Từ đó, vị chuyên gia này đề xuất mô hình Hệ thống Giao thông tích hợp Vùng gốm có 4 tuyến RER và 6 tuyến RTR:
Tiền Giang - Long An - Đồng Nai - TPHCM: RER + RTR (119,2 km).
Thạnh Phú - Cảng Hiệp Phước - Cảng Long An: RTR (38,2 km)
Tây Ninh - TPHCM (Thủ Thiêm): RER + RTR (51 km).
Thủ Thiêm - Cảng Cát Lái: RTR (6,5 km).
Đồng Xoài (Bình Phước) - TP. Bình Dương - Dĩ An - TPHCM: RER + RTR (33 km).
TPHCM - Biên Hòa - Long Thành - Bà Rịa-Vũng Tàu: RER + RTR (77 km).
Mô hình Hội đồng Giao thông Vùng TPHCM
Đầu tư theo phương thức TOD kết hợp PPP
Theo ông Mai, đầu tư phát triển một hệ thống đường sắt cần chi phí rất lớn. Khi đi vào vận hành, chi phí vận hành, bảo trì cũng đáng kể, doanh thu từ vận tải thường không đủ để cân bằng với chi phí đầu tư, vận hành. Do đó, khó hấp dẫn nguồn vốn từ các thành phần kinh tế tư nhân.
Kinh nghiệm các nước có hệ thống đường sắt quốc gia phát triển như Nhật Bản, Trung Quốc cho thấy cần phát triển tuyến đường sắt mới song song với việc phát triển quỹ đất đô thị, công nghiệp dọc theo tuyến đường sắt đó, đặc biệt là tại các ga đầu mối. Qua đó, xây dựng quy hoạch lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông làm cơ sở phát triển quy hoạch đô thị (mô hình TOD - Transit Oriented Development) kết hợp cơ chế đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP).
Theo đó, TOD và PPP giúp thu hút tối đa các nguồn lực tư nhân để phát triển và hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông. Nhiều lợi ích từ TOD và PPP như tạo ra nhiều khoản đầu tư hơn cho kết cấu hạ tầng giao thông, sự ổn định và tăng trưởng cho khu vực tư nhân, phân bố, quản lý rủi ro tốt và hiệu quả hơn. Ngoài ra, nâng cao chất lượng thi công và tiết kiệm chi phí hơn, các khu vực tư nhân sẽ có trách nhiệm bảo trì trong suốt vòng đời của dự án, đưa ra các giải pháp về công nghệ, quản lý, nguồn lực để giảm chi phí cũng như nâng cao chất lượng công trình trong suốt vòng đời công trình.
Ông Mai cho biết, mô hình "Đường sắt kết hợp công trình và dịch vụ" đã được áp dụng thành công ở Hong Kong và Nhật Bản. Nhà đầu tư tư nhân sẽ vừa đầu từ phát triển đường sắt đô thị, vừa làm đô thị ga, kinh doanh bất động sản, nhà ở, chung cư cao cấp, cho thuê mặt bằng trong nhà ga, quảng cáo, kinh doanh tiệm bách hóa, siêu thị, khách sạn...
Cụ thể, Vùng đô thị Tokyo của Nhật Bản có 85 tuyến đường sắt (xe điện ngầm và đường sắt Vùng) do 17 công ty tư nhân vận hành, một ngày có 7,5 triệu lượt khách. Các công ty tư nhân có lợi nhuận là 49,7 tỷ yen (357 triệu USD/năm).
Tập đoàn đường sắt đô thị Hong Kong (nhà nước 75%-tư nhân 25%) phục vụ 5,8 triệu lượt người/ ngày, tỷ lệ đúng giờ đạt tới 99,9%. Giá vé tuy ở mức thấp (từ 4 tới 59,5 đô la Hong Kong, tương đương 12.000-180.000 đồng) nhưng doanh thu đáp ứng 170% chi phí hoạt động, lợi nhuận trước thuế 2,6 tỷ đô la Hong Kong (0,33 tỷ USD/năm)
Ngoài ra, vị chuyên gia này cũng đề xuất thành lập Chính quyền giao thông Vùng TPHCM.
"Một chính quyền giao thông Vùng (PTA: Public Tramsportation Authorithy) là rất cần thiết, với mô hình Hội đồng Giao thông Vùng, để điều phối các hoạt động của các dự án giao thông, bao gồm xây dựng, triển khai, khai thác và điều hành. Chính quyền giao thông Vùng sẽ gồm một Chủ tịch Hội đồng và các ủy viên của 8 tỉnh và thành phố trong Vùng", ông Mai nhấn mạnh. Mặt khác, để có thể đưa TOD-PPP vào vận hành, Nhà nước cần có các luật về TOD-PPP để các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài có chiến lược đầu tư ổn định, lâu dài và ít có rủi ro.
Anh Thơ
