Muốn làm TOD, phải bắt đầu bằng tư duy tích hợp và tầm nhìn vùng

Trong bối cảnh các đô thị lớn, đặc biệt là TPHCM, đang bước vào giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ với nhiều chủ trương chiến lược về quy hoạch và phát triển hạ tầng, mô hình đô thị TOD (Transit-Oriented Development - phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng) được xem là một trong những định hướng quan trọng nhằm xây dựng không gian sống hiện đại, bền vững và sử dụng hiệu quả quỹ đất đô thị.

Theo kế hoạch, TPHCM sẽ phát triển TOD ở 11 vị trí thí điểm với quy mô khoảng 1.700 - 1.800 ha, dọc theo các tuyến metro số 1, 2 và vành đai 3. Thành phố cũng đặt mục tiêu đến 2035 sẽ phát triển mạng lưới metro dài 355 km, huy động khoảng 7,8 tỷ USD từ quỹ đất TOD để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông công cộng, tạo thuận lợi trong di chuyển, giảm ùn tắc và thúc ẩy phát triển ô thị bền vững.

TOD cần được định hướng quy hoạch ngay từ đầu

Theo TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch NgoViet Architects & Planners, mặc dù hệ thống giao thông có sức chở lớn đã có từ khoảng 160 năm trước (bắt đầu với Metro London), nhưng mô hình TOD chỉ thật sự được nghiên cứu nghiêm túc và đưa ra lý luận cụ thể từ những năm 1990, khởi đầu từ các hội nghị quốc tế về đô thị mới. Khái niệm TOD có tuổi đời chỉ khoảng 30 năm. Tuy nhiên, các đô thị ở châu Á lại là những nơi ứng dụng mô hình TOD nhiều nhất và đạt hiệu quả rất cao.

Tại Việt Nam, mô hình TOD mới chính thức được đưa vào chính sách từ năm 2022 với Nghị quyết số 06-NQ/TW của Bộ Chính trị về quy hoạch, xây dựng, quản lý và phát triển bền vững đô thị Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

"Chúng ta chỉ mới có khoảng 3 năm kinh nghiệm, so với các nước đã hơn 30 năm, rõ ràng còn thiếu hụt cả về pháp lý lẫn kinh nghiệm triển khai", ông Sơn phân tích. Trên toàn quốc, đến nay vẫn chưa có một khu đô thị TOD thực sự nào. Một số dự án gần metro mới chỉ đạt mô hình TAD (Transit-Adjacent Development) – tức là phát triển lân cận tuyến giao thông chứ chưa thực sự là TOD.

Mặc dù đã có những bước tiến nhanh nhưng TPHCM vẫn còn nhiều việc phải làm để đảm bảo thực thi thành công. Theo ông Sơn, đối với các siêu đô thị ngày càng đông đúc, như TPHCM có trên 14 triệu dân, việc tổ chức giao thông công cộng không còn là lựa chọn nữa mà là vấn đề sống còn, giúp giải quyết các vấn đề về môi trường, tiếng ồn, ô nhiễm không khí và đảm bảo kinh tế luân chuyển tốt.

Trong đó, mục tiêu quan trọng nhất của TOD là hình thành một hệ sinh thái thuận tiện, giúp người dân thay đổi thói quen từ việc đi xe cá nhân sang đi bộ ra ga metro và đi bộ đến các khu chức năng.

"Đa số người Việt chúng ta đi khoảng 20 m cũng nhảy lên xe máy. Nếu chuyển sang TOD, ví dụ từ nhà ra chợ Bến Thành, ở các nước phương Tây người ta đi bộ chứ không đi xe máy. Muốn thay đổi thói quen, môi trường sống cũng phải thay đổi tương ứng", ông Sơn nói. Hệ sinh thái TOD phải đảm bảo người dân có thể sử dụng giao thông công cộng một cách thuận tiện, tiếp cận dịch vụ thương mại, giáo dục, y tế, giải trí mà không cần sử dụng phương tiện cá nhân.

Tuy nhiên, thử thách lớn nhất hiện nay là việc quy hoạch tích hợp đa ngành ngay từ đầu. Nhiều người lầm tưởng tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã hoàn thiện nhưng thực tế vẫn còn khoảng 2/3 chặn đường mới tiến tới mô hình TOD.

Dọc tuyến metro số 1 đã xuất hiện một vài dự án đầu tư theo mô hình TAD (phát triển lân cận tuyến giao thông), nhưng vẫn chưa chạm tới chuẩn TOD thực thụ. TOD đòi hỏi người dân có thể bước xuống tàu và đi bộ đến các chức năng thiết yếu: dịch vụ thương mại, cửa hàng, khu mua sắm, bệnh viện… Nghĩa là "Transit" mới chỉ hoàn thành, còn "OD"- tức các chức năng đô thị trong vùng ảnh hưởng của TOD gần như chưa được định hình.

Vì vậy, với kế hoạch phát triển mạng lưới đường sắt đô thị gồm 27 tuyến, tổng chiều dài 1.024 km trong thời gian ngắn tại TPHCM, ông Sơn cho rằng việc tích hợp quy hoạch ngay từ đầu trở nên cấp bách. Tất cả các sở ngành cần hội ý ngay từ giai đoạn xác định hướng tuyến và vị trí các ga, định hình quỹ đất, kế hoạch đền bù giải tỏa và chiến lược phát triển đô thị đồng bộ.

TOD cần có sự phân kỳ đầu tư linh hoạt

Theo KTS. Ngô Viết Nam Sơn, phát triển TOD là cơ hội để chính quyền vừa thúc đẩy giải ngân vốn đầu tư công, đồng thời cũng tạo ra dư địa để tạo thêm nguồn thu từ đấu giá các quỹ đất quanh nhà ga. Cốt lõi của TOD là phát triển giao thông công cộng phục vụ nhân sinh, đồng thời tăng giá trị địa ốc cho những khu đất trong vùng ảnh hưởng. Nếu có kế hoạch tốt, nguồn thu từ phát triển đất hai bên có thể bằng hoặc hơn số tiền bỏ ra làm metro.

Để thực hiện điều này, cần củng cố nền tảng pháp lý cho việc lập kế hoạch tạo nguồn thu ngân sách từ quỹ đất. Vùng ảnh hưởng TOD cần được mở rộng, bao gồm bán kính tối thiểu từ 800 đến 1.200 m (10 đến 15 phút đi bộ) xung quanh nhà ga và dọc theo tuyến Metro (khoảng 50 đến 100 m hai bên).

Đồng thời, phải điều chỉnh pháp lý để đền bù giải tỏa với giá xứng đáng và phù hợp với giá thị trường. Giá đất sau khi làm metro xong có thể tăng từ 30 đến 100 lần so với hiện nay.

Hợp tác công - tư là yếu tố bắt buộc trong TOD, bởi chi phí các tuyến metro và đô thị xung quanh lên tới hàng tỷ đô la. "Khi hợp tác công - tư, phát triển dự án TOD đem lại lợi ích lớn. Muốn đảm bảo cam kết, phải có cơ sở pháp lý bảo vệ các bên tham gia. Nếu không, dự án sẽ chậm, và ngân sách thành phố sẽ chịu áp lực," ông Sơn cảnh báo.

Về công nghệ, ông Sơn cảnh báo tình trạng mỗi tuyến metro chọn một công nghệ khác nhau sẽ kéo dài thời gian, tăng chi phí. Do vậy, cần chọn một công nghệ metro thống nhất cho toàn quốc để phát triển nền công nghiệp metro nội địa (làm toa tàu, máy móc, đào tạo nhân lực), thay vì mỗi tuyến sử dụng một công nghệ khác nhau

Một khía cạnh quan trọng khác là môi trường sống thân thiện cho người đi bộ. "Thay vì bước ra cửa là nhảy lên xe cá nhân, người dân sẽ đi bộ ra ga metro, từ ga đến nơi làm việc, trường học, dịch vụ thương mại và giải trí. Điều này đòi hỏi thiết kế đô thị có mái che, không gian mát mẻ, an toàn và tiện lợi," ông Sơn nhấn mạnh

Ngoài ra, TOD cần có sự phân kỳ đầu tư linh hoạt. Nên cân nhắc linh hoạt giữa TOD và TAD. Trong giai đoạn đầu, nếu chưa đủ vốn, có thể sử dụng quỹ đất dự trữ làm bãi xe để người dân gửi xe, sau đó chuyển sang xây nhà cao tầng trong giai đoạn sau.

Cần sớm hình thành mạng lưới vùng TOD đa cực, đa trung tâm

Theo phân tích của KTS. Ngô Viết Nam Sơn, TPHCM đang trong giai đoạn chuyển đổi mạnh sang mô hình đô thị đa cực - đa trung tâm. Các hướng kết nối vùng như Bình Dương, Đồng Nai, Long An, Bà Rịa - Vũng Tàu hay Cần Giờ đều đang mở ra những không gian phát triển mới. Vì vậy, TOD tại TPHCM không chỉ nên xoay quanh metro nội đô mà cần mở rộng thành mạng lưới TOD liên vùng.

"Cần xây dựng tuyến Metro trọng điểm chạy lên Bình Dương, xuống Đồng Nai, và nối qua Cần Giờ để đảm bảo phát triển bền vững. Điều này giúp khuyến khích người dân giãn dân ra phía xa, tạo không gian xanh bởi hiện tại chỉ nửa m2/đầu người, cần tăng lên ít nhất 20 lần để đạt 10 m2/đầu người", ông nói.

Trước mắt, có ba tuyến ưu tiên mang tính "mạch máu liên kết": Tuyến kết nối Bình Dương để chia sẻ áp lực dân cư - công nghiệp; tuyến về Bà Rịa - Vũng Tàu để mở hướng logistics - cảng biển; và tuyến về Cần Giờ gắn với chiến lược đô thị biển - du lịch sinh thái.

Khi các tuyến kết nối này được quy hoạch theo mô hình TOD, mỗi ga liên vùng sẽ trở thành cửa ngõ kinh tế mới, thu hút đầu tư, dịch chuyển dân cư, đồng thời giúp TPHCM phân bố hợp lý các chức năng đô thị.

"Một mạng lưới TOD liên vùng sẽ giúp hình thành các hành lang kinh tế mới, thay đổi hoàn toàn cách người dân di chuyển và lựa chọn nơi ở - nơi làm việc. Điều này cũng giảm đáng kể sức ép lên hạ tầng nội đô vốn đã quá tải nhiều năm qua", ông nói.

Tuy vậy, ông cũng đưa ra những lo lắng và đề xuất về các tuyến Metro đang được bàn thảo gần đây. Chẳng hạn, tuyến Metro Long Thành - Tân Sơn Nhất, ông cho rằng đề xuất nối thẳng hai sân bay này là không ổn, do khác biệt về địa lý so với mô hình Hàn Quốc. Tuyến này không mang tính phục vụ phát triển đô thị.

Hay tuyến metro Bến Thành - Cần Giờ, việc đề xuất tuyến này chỉ có hai ga (Bến Thành và Cần Giờ) là không phù hợp với tư duy TOD. Để tối đa hóa giá trị đô thị, tuyến metro phải chạy lệch qua phía Tây để quy hoạch một dải đô thị với các trạm dừng mở ra tương lai phát triển đô thị vệ tinh. Nếu tuyến đi ngang khu vực rừng Sác, ngay sát vùng lõi dự trữ sinh quyển, sẽ không thể xây dựng đô thị, dẫn đến không có nhà ga nào và không thu hút được hành khách theo mô hình TOD.

Ngoài ra, có thể nối Cần Giờ với Đường Vành đai 4 và triển khai xe buýt nhanh (BRT) trên tuyến này.

"Giải pháp này có thể thực hiện sau một năm, rẻ tiền hơn ít nhất 1/10 và hiệu quả hơn, đồng thời phục vụ cả công nghiệp và liên kết vùng", ông nói, đồng thời cảnh báo nếu một dự án metro không thành công, không đủ lượng khách để trả chi phí vận hành, nó sẽ trở thành gánh nợ cho thành phố, gây áp lực ngân sách và ảnh hưởng đến mục tiêu tăng trưởng kinh tế. Tinh thần của TOD là phải tạo được nguồn thu ngân sách và nguồn thu để việc vận hành không bị thâm hụt.

Vũ Phong